Ja zum Nürburgring – 1. Auflage

Bereits in den siebziger Jahren mußten wir Fans des Nürburgrings um unsere Rennstrecke kämpfen.  Damals mit Erfolg, obwohl die Kommunikation unter den Motorsport-Fans ohne Internet und soziale Netzwerke auskommen mußte.

Heuer geht es wieder um alles. Wer gegen den Verkauf des Nürburgrings ist -und welcher Motorsport-Fan ist das nicht?- hat jetzt die letzte Chance den Verkauf zu verhindern.

Aktuelle Informationen gibt es unter folgendem Link:

http://www.ja-zum-nuerburgring.de/

Bild links: Mein damaliges Ringtool.

Anläßlich des 1000km-Rennens 1979 wollte Walter Röhrl Ricardo Patrese mal zeigen, was Rallye-Fahren eigentlich ist - und Patrese war neugierig. Lancia war komplett vor Ort, und im Fahrerlager stand ein Rallye-Stratos. Was dann kam beschrieb Rallye Racing so: Ganz in der Nähe suchte sich Röhrl eine “Sonderprüfung” aus. Walter: “Eine ganz lange Rechts, ein richtig schöner Waldweg.” Und Walter fuhr los, “etwa 180, also ganz normal”. Und dann? “Dann kam eine Mulde, in der hast nicht hineing’sehen. Und in der Mulde stand ein Audi 80. Dann hab i schnell sortiert was geht, denn links war nur ein Zaun und rechts eine Böschung lang.” Und Ricardo? “Der hat grauenhaft g’schrie’n, der Weltmeister. Das konnt’ er net fassen. Für ihn hätt’s nur eins geb’n: Frontal.”   

[RR07197934]

Alle Sieger der großen Rennen auf dem Nürburgring erhielten einen Ring, den “Nürburgring”. Der erste Automobilrennfahrer, der diesen Ring erhielt, war Rudi Caracciola im Jahr 1927. Diese Tradition wurde meines Wissens bis 1980 aufrecht erhalten. Der Ring auf den Bildern gehört Kurt Ahrens, der als Porsche-Werksfahrer 1970 das 1000km-Rennen gewann.

Der erste Sieger mit einem Rennwagen auf der Nordschleife war Rudolf Caracciola. Am 19. Juni 1927 siegte er auf Mercedes. Schnitt: 96, 5 km/h. Damit erhielt Rudi Caracciola als erster Rennwagenfahrer den goldenen Ring. Rudolf Caracciola bezeichnete die Strecke nach dem Rennen als “Achterbahn” und “schwierigste Strecke der Welt”.

Die ursprüngliche Idee, für eine Rennstrecke um die Eifel, stammt von Hans Weidenbrück aus Bonn, damals Jagdtpächter in der Eifel. Der Landrat von Adenau, Dr. Otto Creutz begann dann diese Idee umzusetzen.

Stefan Bellofs 6:11,13 min auf der verkürzten Nordschleife entspricht vom Schnitt her eine 6:51 min auf der kompletten Nordschleife. Da mit der Betonschleife aber in erster Linie die beiden langen Geraden wegfielen, dürften die  6:11,13 min eher eine Zeit im Bereich von 6:46 min auf der kompletten Nordschleife entsprechen, also ca. 12 Sekunden schneller als Laudas Runde mit dem F1-Ferrari aus dem Jahr 1975.

In der Shell-Werbung von 1983 gab es einen Anstecker, der den Eifelring in der -nie gebauten- 77er Version zeigt. Diese Version wurde nie realisiert, da der Schnitt -selbst für die Formel 1- nur bei ca. 144 km/h gelegen hätte.

Laudas 76er Unfall, der dem Nürburgring den Garaus machte, ist auf einen Fahrfehler zurück zu führen. Die -von der Koblenzer Staatsanwaltschaft angeordnete- Untersuchung des Wracks ergab, daß kein Materialfehler vorlag.

[DR840432]

Yörn Pugmeister schrieb einen sehr interessanten Kommentar zu Laudas Unfall. Auch aus diesem Kommentar geht klar hervor, daß es keinen technischen Defekt an Laudas Wagen gab.

[SP7609]

Das preisgekrönte Planungsmodell des Start-Ziel-Bereichs aus 1979

Drei Minuten vor dem Start zum 1982er 24h-Rennen auf dem Nürburgring stellte Keke Rosberg fest, daß er zwar von den Mechanikern richtig angeschnallt wurde, aber die Mechaniker vergessen hatten, den Sitz nach vorn zu rücken. Vor Keke muß ein größerer Mann im Ford Capri mit der Startnummer 1 gesessen haben, sodaß Keke nun gut 10 cm zum Lenkrad fehlten!

“Mit aller Gewalt - ich hatte ja dadurch, daß ich festgeschnallt war, keinerlei Bewegungsfreiheit, versuchte ich durch Hin- und Herrutschen den Sitz nach vorn zu schieben.”  - so Keke hinterher.

Es gelang ihm aber nur den Sitz um einen Raster noch vorn zu bekommen. Dadurch konnte Keke zwar das Lenkrad anfassen, aber nicht übergreifen. Trotzdem schaffte er es mit diesem Handicap 18 Runden zu fahren. Nachdem sich Keke nach den 18 Runden (411 km) aus dem Wagen geschält hatte sah er aus, als ob er das 24h-Rennen im Alleingang gefahren wäre.

[SA118253]

Das erste  Rennen  auf dem Nürburgring fand am 18./19. Juni 1927 statt. 85.000 Zuschauer sahen auf der 28,265 km langen Strecke Motorradfahrer in 8 Klassen starten. In die erste Siegerliste des Nürburgring trugen sich auch zwei Herren mit den Namen Frentzen und Schumacher ein! 

Hans Stuck (aus der Rallye Racing 12/84)

"[...] In negativer Erinnerung ist mir der Grand Prix von Deutschland 1976 auch noch wegen einer anderen Geschichte geblieben.

Damals war mein Vater - schon weit über 70 Jahre alt - noch dabei. Er wollte das Rennen gerne sehen, und ich habe damals die Veranstalter gebeten, ob Vater nicht auf die alte Esso-Terrasse mit hinauf dürfe. Mir wurde gesagt, die sei zwar für das Präsidium des Automobilclubs von Deutschland reserviert, aber es würde schon gehen.

Es war nicht einfach, den alten Mann dorthin zu schleusen. Zu zweit mußten wir ihn stützen, schließlich hatte er damals schon ein künstliches Hüftgelenk.

Der Ärger begann, als die AvD-Leute vor dem Start eine Diskussion unter Ausschluß der Öffentlichkeit führen wollten. AvD-Sportpräsident Huschke von Hanstein bestand darauf, daß mein alter Herr die Terrasse verlasssen müsse: "Wir müssen etwas Wichtiges besprechen, geh doch mal wieder runter". Mein Vater versuchte, Hanstein zu beschwichtigen: "ich tue Ihnen doch wirklich nicht weh, wenn ich da sitzen bleibe. Ich kann doch sowieso nicht runtergehen und irgend etwas weitererzählen, was hier besprochen wird."

Aber vergebens: Am Arm wurde der alte Mann zwei Treppen hinuntergeschleppt und am Ausgang neben den Treppenstufen in die Zugluft auf einen harten Holzstuhl gesetzt. Ich fand dieses Verhalten unheimlich kleinlich immerhin sind Hanstein und mein Vater zusammen und gegeneinander Rennen gefahren und haben auch sonst weite Teile ihrer Vergangenheit gemeinsam erlebt.

Das hat mich sehr enttäuscht [...]"

Formel 2 1982

Beim Eifelrennen auf der Nordschleife lag Bellof in der zweiten Runde bereits auf Platz 2 und heizte Boutsen kräftig ein. Es war nur eine Frage der Zeit bis Bellof in Führung gehen würde. Dann jedoch mußte Stefan mit einem schleichenden Plattfuß an die Box. Der Reifenwechsel dauerte damals eineinhalb Minuten. Wer jedoch glaubte Bellof würde jetzt aufgeben, kannte Bellof nicht. Trotz eines gigantischen Rückstandes gelang es ihm noch mit Platz 5 in die Punkte zu fahren. Nebenbei sprang dabei mit 7.06,51 min. ein absoluter F2-Rundenrekord raus. Nur 1/10 sec. langsamer als der absolute F1-Rekord von Regazzoni (Ferrari)...
 

Aus "Kalkuliertes Risiko" von Graham Hill

1000km-Rennen 1964

[...]
Für Colonel Ronnie Hoare fuhr ich mit Innes Ireland als Co-Piloten einen Ferrari im 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Es machte immer besonderen Spaß, für Ronnie Hoare zu fahren - man wußte, daß man zum Kampf David gegen Goliath antrat, also gegen das Werk. Und es macht mir immer große Freude, ein Werks-Team in den Schwanz zu beißen. Wenn ich noch dazuhin für jemand wie Ronnie Hoare fahren kann, macht das zusätzliches Vergnügen. Er ist ein guter Organisator und sehr tüchtig. Und man weiß, daß man für jemanden fährt, dem Autorennen wirklich Freude machen. Er gehört zu derselben Kategorie wie der andere große Amateur, Rob Walker. Das Team wird nach gesunden militärischen Gesichtspunkten geführt, was bei Langstreckenrennen sehr nützlich ist. Die Boxenbetreuung ist immer erstklassig. Ich hatte ein oder zwei gute Jahre bei ihm, und das war ein Ausgleich für ein oder zwei schlechte Grand-Prix-Jahre. Er ist heute nicht mehr so aktiv im Rennen, wie er es einmal war, aber wir sind gute Freunde geblieben, und ich schaffe es immer noch, mir die Zeit zu nehmen, gelegentlich mit ihm auf die Jagd zu gehen.

Nach 29 Runden - das Rennen führte über 44 - lag Innes an erster Position und kämpfte mit zwei anderen Ferraris. Einer wurde von dem Sizilianer Nino Vaccarella gefahren, der andere von Lorenzo Bandini aus der Emilia. Das Gefecht war so hitzig geworden, daß der Ferrari-Rennleiter in unsere Boxen kam und Ronnie Hoare zu verstehen gab, seinen Wagen langsamer werden zu lassen, damit es keinen internen Kampf zwischen den drei Ferraris geben würde. Der Colonel gab natürlich Dragoni, dem Ferrari-Rennleiter, zur Antwort, er solle statt dessen die beiden Werkswagen langsamer werden lassen. Dieser Vorfall brachte keine Lösung, und der Dreikampf ging unvermindert weiter. Innes Ireland machte es sicher großen Spaß, aber Surtees Bandinis Co-Pilot - war nicht gerade erfreut darüber. Er hatte in Führung gelegen, bevor er den Wagen an Bandini übergeben hatte.

Dann, am Ende der 29. Runde, fehlte Innes. Schließlich sahen wir ihn, wie er am Ende der Steigung auftauchte und auf die Boxen zurannte, wo er, einem Zusammenbruch nahe, ankam. Er war von seinem Wagen, den er auf der Geraden geparkt hatte, den gesamten Weg gerannt. Er hatte zwar versucht, den Wagen bis zu den Boxen zu schieben, aber da es bergauf ging, war er nicht weit gekommen. Er war vollkommen erschöpft, brach, kaum daß er die Boxen erreicht hatte, zusammen und schrie: »Benzin, Benzin!« Das war das einzige, was wir kapieren konnten. Ich schnappte einen Kanister mit 25 Liter Benzin und machte mich im Galopp auf den Weg zum Wagen. Ich fragte noch einen Offiziellen, ob das erlaubt sei. Der sagte: »Okay«, und ich raste mit dem Kanister los.

Wenn Sie jemals versucht haben, mit einem Kanister mit 25 Litern Benzin in der Hand zu rennen, dann werden Sie wissen, daß das ziemlich schwierig ist. Aber wenn einem dabei 50 000 Zuschauer auf den Tribünen zusehen, dann ist man schon gezwungen, sich ein wenig anzustrengen. Ich wollte nicht langsamer werden, obwohl ich es gerne getan hätte. Aber erst nachdem ich aus dem Blickfeld verschwunden war, fiel ich vom Laufschritt auf Schritt zurück - meine Lungen drohten zu zerspringen, ich war vollkommen fertig.

Ich goß das Zeug in den Tank und schaffte es, den Wagen zu starten und ihn zu den Boxen zu bringen. Dort tankten wir ihn voll, und ich machte mich auf Verfolgungsjagd, ein ganzes Stück zurückliegend, da wir ja viel Zeit verloren hatten.

Aber mein Glück sollte nicht lange dauern: Ich erhielt die schwarze Flagge und wurde vom Veranstalter disqualifiziert. Der Benzintank war gerissen.
[...]

“Ich dachte, nach der Kuppe geht es geradeaus.” Ring-Novize Robby Unser, nachdem er beim Training zum Nürburgring 24h-Rennen 1991 den einzigen Werks-Porsche am Flugplatz zerbröselte.

DRM Super Sprint 1982

Beim Super-Sprint-Rennen 1982 auf der Betonschleife verunfallte Walter Brun mit dem Sauber SHS C6 beim Anbremsen der Nordkehre. Im stumpfen Winkel schlug er in die Planken, der Wagen fing Feuer. Außerdem war der Rahmen beschädigt.

Das Rennen zur DRM war damit für Brun gelaufen.

Aber Brun fuhr ja auch noch einen M1 in der Trophy. Einen Tag später (im Rennen) fing sein M1 beim Anbremsen der Nordkehre Feuer. Ein Schwingungsdämpfer brach, und das auslaufende Öl sammelte sich unter Walter Bruns Füßen. Als es dann Feuer fing, stieg Brun -bei noch etwa 60 km/h- aus dem Wagen aus.

“Ich wäre auch bei 200 km/h rausgesprungen” meinte Walter Brun anschließend.

Die Story des Rennens, in dem man Stommelen nach einem Boxenstop mit drei Slicks und einem Intermediate wieder auf die Strecke schickte, gibt es hier:

Link zum Bericht

Das 1000km-Rennen 1986 war ein besonderes Rennen

Wir saßen auf der T13 und freuten uns auf ein spannende Stunden. Irgendwann wurde es dann arg nass und wir wollten Tribünenkarten nachkaufen. Die (alte) Haupttribüne war schlecht besucht, nur wenige Gestalten waren dort zu sehen.

Umso größer die Überraschung, daß keine Karten für die HT zu bekommen waren: Der Sponsor von Sauber hatte die HT komplett gemietet. Also saßen wir dann -naß bis auf die Knochen- auf der T13.

[Zuhaus schrieb ich dann einen bitterbösen Brief an die N-GmbH. Das Antwortschreiben kam dann sehr schnell: R. Mertel persönlich entschuldigte sich in einem zwei Seiten langen Brief (liegt noch vor) und spendierte mir eine Top-Karte für das Supersprint-Rennen. Natürlich hatte ich ausgerechnet dieses Jahr keine Zeit für den Supersprint...]

Das Rennen selbst entschädigte für diesen Ärger. Stuck und Co. zauberten im strömenden Regen wie die Weltmeister. Es war herrlich dies zu sehen.

Als plötzlich regelrechte Nebelwände aufzogen wurde es kurios. Das SC kam raus und sammelte das Feld ein. Vor der T13 kam das Feld in langsamer Fahrt hinter dem SC her und verschwand in einer Nebelwand der Zielgeraden.

Plötzlich vernahm man Motorengeräusche aus der Nebelwand des Bereichs Veedol-S. Vier 962, an der Spitze Mass und Stuck, kamen aus der Nebelwand - und zwar volles Rohr! Sie bogen auf die Zielgerade ein und verschwanden -voll beschleunigend- in der Nebelwand der Zielgeraden. Offensichtlich hatten die vier 962 nichts von der SC-Phase mitbekommen und fuhren absolut voll.

Es kam was kommen musste: Man hörte es knallen und scheppern. Mass erkannte die Gefahr als erster und ging voll in die Eisen. Stuck wurde überrascht, fuhr unter Mass (der, als er erfuhr wer ihn abgeschossen hatte, *richtig* sauer war) und katapultierte diesen, und auch sich selbst, in die Luft, trudelte dann mit aufgerissenem Auto -rückwärts- auf dem Grünstreifen Richtung Schikane. Dabei torpedierte er fast noch das SC...

Das Rennen wurde dann fortgesetzt und “das Motorboot” gewann recht locker. Das Porsche-Werk und Jöst hatten auf einen Neustart verzichtet. Trotzdem war der Sieg des Sauber verdient.

Peinlich, was die N-GmbH hier -am Eingang zum alten Fahrerlager- für einen Unsinn erzählt! Die alte Hauptribüne stand nicht da, wo heute das Dorint-Hotel steht! Es gibt eine kleine Überdeckung, aber mehr auch nicht.

Da verwundert es nicht, dass der Nürburgring auf der Gedenktafel am Durchgang zum neuen Fahrerlager -mit den Namen der Sieger- auf dem Kopf steht, und niemand den Grund dafür kennt:

Vielleicht wäre es doch besser gewesen, wenn die Wahl des Hauptgeschäftsführers der N-GmbH auf jemand gefallen wäre, der sich mit Motorsport und der Historie des Nürburgrings auskennt.

Klaus Niedzwiedz hatte beim legendären 1000km-Rennen 1983 Gelegenheit, das Rennen vom Pflanzgarten aus zu beobachten. Ford hatte Zakowski den Einsatz der C100 untersagt, und so schaute sich Niedz das Rennen als Zuschauer an. Sein Kommentar: “[...] Doch die Top-Fahrer ließen dort schon richtig die Kuh fliegen, und ich muß sagen, daß, wenn man als Fahrer mal hinter dem Zaun steht, die Gruppe C-Boliden plötzlich verdammt schnell aussehen und sich dabei sehr wackelig bewegen. Wackelig deshalb, weil die Autos auf den Bodenwellen einige Male leicht abheben und dabei sicher so 240 bis 250 km/h schnell sind. [...] Neulich hatte ich Gelegenheit einen Gruppe C auf der Nordschleife zu testen. Klaus Ludwig und ich fuhren mit dem C 1/4 turbo einen Dauertest. Als ich den Wagen bewegte war ich beeindruckt von dem ground effect, der in schnellen Passagen deutlich zu spüren war. Durch das, für die Nordschleife etwas zu kleine Lenkrad  machen sich nach fünf bis sechs Runden doch die hohen Lenkkräfte bemerkbar, bedingt durch den Abtrieb an der Vorderachse. Dieser Abtrieb wirkte sich aber sehr vorteilhaft  auf das Verhalten des Wagens an diversen Sprunghügeln aus: So nahmen Ludwig und ich jedesmal die Kuppe am Pflanzgarten im 5. Gang voll, auch mit wenig Benzin an Bord. Am Flugplatz wurde der Wagen selbst nicht so “leicht”, wie ich es noch vom Capri turbo gewöhnt war. Mit das größte Erlebnis war, wie der Wagen durch die Fuchsröhre und dann hinauf zum Adenauer Forst bewegt werden konnte. Da eröffnen sich völlig neue Dimensionen. [...]”

[RR830726f]

Früher gab es einen Baum am Karussell (siehe Kreis), den viele Fahrer bei der Auffahrt zum Karussell anvisierten, um sich an der richtigen Stelle ins Karussell “fallen zu lassen”. Irgendwann fiel der Baum dann der Säge zum Opfer.

9 DM für eine Runde Nordschleife. Lang ist es her...

1966 gewannen Phil Hill und Joakim Bonnier mit ihrem Chaparral das 1000km-Rennen. Sie verewigten sich an der Boxenwand, indem sie “Chaparral was here   And you better believe it    PH + Jo” auf die Wand schrieben. Die Schrift sieht zwar aus, als ob sie mit einer Farbdose aufgebracht worden wäre, aber ein guter Bekannter von mir war damals dabei, als sich die Chaparral-Fahrer verewigten.  Der Text wurde mit einem -absichtlich verstellten- Schweißbrenner  geschrieben. Bildquelle: Dr. Müller

1988 wurde das 1000km-Rennen auf dem Eifelring in zwei 500km-Rennen aufgeteilt. Das erste Rennen fand am Samstag statt. Der Start des Rennens wurde (sehr) kurzfristig um eine Stunde vorverlegt. Dem Veranstalter des Rennens fiel ein, daß es ja abends in der Eifel dunkel wird, und man wollte so lange wie möglich bei Tageslicht fahren.

Da wir eh spät dran waren verpassten wir deshalb den Start. Dies mag dazu beigetragen haben, daß wir bis dato das schlechteste Rennen überhaupt erlebt haben. Dies gilt heute (Februar 2009), 35 Jahre nach dem ersten Rennen vor Ort, immer noch.

Das Rennen am Sonntag ersparten wir uns dann.

Vergleich Streckenabschnitt Hatzenbach 1983 und 2007 (Bilder zum Vergrößern anklicken). 

Nach über 20 Jahren tauchte das alte Nürburgring-Renntaxi, mit dem Michael Martini Fahrgäste über die Nordschleife chauffierte, wieder auf.

Strietzel Stuck wurde mal gefragt, wie lange er Rennen fahren wolle. Seine Antwort war absolut präzise. (Auf das Bild klicken.)

Bereits 1927 siegte eine Frau auf dem Nürburgring: Elisabeth Junek gewann bei einem 500km-Rennen für Sportwagen (auf dem kompletten Ring, also Nordschleife und Südschleife) auf einem Bugatti die Klasse bis 3 Liter Hubraum in 5:40.07,6 h.